研制周期与设计、配套情况密切相关，宽体客机研制周期长于窄体客机。民航飞机研制周期受设计、配套零部件、材料等多方面影响，波音737NG、737MAX研制周期并未因技术水平提升而缩短，反而由于配套材料、零部件等研发进度不及预期，研制周期延长。宽体客机复杂程度高于窄体客机，研制周期通常在5年以上，A380的研制周期更是超过10年。
图2 翼盒破坏性试验（左）和机身破坏性试验（右）
原型机试制有三大关键节点：
图3 C919下线（左）和C919首飞（右）
取得适航证是进入国际市场的关键
图4 未拿到EASA 或FAA 适航证的“新舟”系列销售情况
适航证是进入他国领空的行驶证，是进军国际市场的关键。如果没有EASA或者FAA的适航证，就无法进入绝大多数国家及地区的领空（包括香港和澳门），拿到EASA或者FAA的适航证就代表被国际市场认可。我国“新舟”系列支线飞机由于未拿到EASA或FAA的适航证而只能卖到认可中国适航标准的地区；相比之下，拿到FAA适航证的运-12飞机则可销往美国、加拿大等西方国家。
适航证发放受政治因素影响极大。政治博弈对适航证的获取影响极大，俄罗斯宽体客机伊尔-96初期由于政治原因拿不到EASA或FAA适航证，后以供欧天然气作为谈判筹码，成功换得EASA适航证。C919成功首飞后，李克强总理在与德国总理默克尔举行中德总理年度会晤时提出，希望德方为中国自主研发制造的大飞机C919取得EASA适航认证提供支持。
双边认证协定是解决适航证的关键。获得适航证有两种途径：
第一种是直接向EASA或FAA申请，全程按照EASA或FAA的要求进行适航认证，例如俄罗斯苏霍伊-100向EASA申请试航认证并通过；
第二种是与EASA或FAA签订双边认证协定，在本国完成适航认证，获得本国认证等同于获得EASA或FAA认证。巴西航空、庞巴迪均是通过签订双边协定完成的认证，签订双边认证协定意味着一个国家的航空制造、认证能力得到认可，可大大提高认证效率及国际认可度。